28 Ocak – 1 Şubat
1
Bunca kilometre demiryolu yaptım memlekete, çelik rayların ucu Haydarpaşa’da. Koca binalarıyla liman yaptım , yine belli değil. Bana o rayların denize kavuştuğu yere öyle bir bina yapın ki, Ümmetim baktığında ‘Buradan bindin mi hiç inmeden Mekke’ye kadar gidilir’ desin .”
Bu sözler, II. Abdülhamit’a ait...
“Kızıl Hakan” lakaplı padişahın “Mekke’ye kadar hiç durmadan demiryoluyla gitme” hayaline, hiçbir zaman ulaşılamadı gerçi... Ancak Haydarpaşa, ülkenin ulaşımında yüzyılı aşkın bir süre çok önemli bir rol oynadı.
1906 Mayıs’ında yapımına başlanan Haydarpaşa Garı, 19 Ağustos 1908 tarihinde hizmete açıldı. O gün bugündür, “İstanbul’un kapısı” oldu... Anadolu’dan gelenlerin İstanbul’u ilk gördüğü nokta olan Haydarpaşa, nice anıya, filme sahne oldu.
Ancak bu simgesel bina, şehrin merkez garı olmaktan çıkacak!
Peki nasıl ve neden?
Aslında yıllardır planlanan bir “dönüşüm süreci”nin sonucu bu... 1 Şubat Salı günü itibariyle, Haydarpaşa’nın tüm dış hat bağlantıları kaldırılıyor. Yani İstanbul’dan Eskişehir ve Ankara bağlantılı trenler artık çalışmayacak. Gebze-Haydarpaşa hattı, birkaç ay daha hizmet verecek. Haziranda tüm tren seferlerinin durdurulması gündemde.
İki-üç yılı bulacak “hızlı tren” çalışmaları tamamlandığında, son durağın Söğütlüçeşme olması planlanıyor. Anlayacağınız, Haydarpaşa artık tarih oluyor...
Yeni projelerde ne var?
Peki Haydarpaşa ne olacak? Doğrusu kimse bu sorunun cevabını bilmiyor. TCDD yetkilileri, Koruma Kurulu kararıyla binanın korunacağından emin. Gar binası için düzenlenecek tasarım yarışmasıyla şehre yaraşır, güzel bir projenin hayata geçirileceğine inanıyorlar. Kültür merkezi, otel, yaşam alanı, en çok telaffuz edilen fikirler.
Ancak yeni proje ne olursa olsun, Haydarpaşa’nın yüz yıldan fazla üstlendiği işlevi, yani tren garı özelliği ortadan kalkacak.
Cafe’ler, sergi salonları, müze, yeni yatırımlarla ilgili kulağa hoş gelen öneriler. Ancak ne karar ne çıkarsa çıksın, halkın bugünkü gibi kullanacağı bir kamu alanı olmaktan çıkacağı kesin.
Görüştüğüm TCDD yetkililerine göre Marmaray’la yapılacak üç hatlı bağlantıdan sonra “kimse Haydarpaşa’ya gelmek istemez”.
Mantık şu: Bu zaman darlığında yolcu, neden Haydarpaşa’da inip vapur bekleyip 30 dakikada karşıya geçsin? Dört dakikada Sirkeci’ye varmak dururken...
Seçeneksiz ulaşıma karşıyız
Ne var ki herkes böyle düşünmüyor... Buna sivil toplum, akademisyenler, yolcular ve demiryolu çalışanları da dahil. Bu noktadaki başlıca itirazlar şöyle:
1 Bir kentte merkez gar olmazsa olmaz. Şehrin kimliği, belleğinin bir parçasıdır. Paris’te 5-6 tane merkez gar var, biz elimizdeki iki tarihi garı niye komple iptal ediyoruz?
2 Hızlı tren yapılsın, ama alternatifi de olsun. Bir kaza, olağanüstü bir durum (mesela deprem) halinde demiryolu, en güvenilir ve sağlam seçenek. Neden işleyen hattın üzerine yeni hat yapılıyor?
3 Haydarpaşa’nın bypass edilmesi, denizyolu bağlantısının da kesilmesi anlamına geliyor. Belki insanlar dört dakikada tüten geçmek yerine vapura binip çayını içerek karşıya geçmek isteyecek. Neden seçeneksiz ulaşıma mahkum ediliyoruz?
4 Haydarpaşa yeni projelerle ranta açılacak. Kamu alanı özelliğini kaybedeceği gibi, sadece belli bir kesimin kullanabileceği bir yer haline gelecek. Vatandaşa kimse sordu mu?
Haydarpaşa kapanacak mı?
Hoş, treni kullananlar dahil, kimse Haydarpaşa’nın kapanacağından haberdar bile değil... Herkes kendi derdinde. Konuyu sorduğumda pek çok vatandaş, inanmayarak yüzüme baktı. Bilmem kime kızmalı? Halkı süreç hakkında yeterince bilgilendirmeyen yetkililere, medyaya mı? Yoksa biricik tren garına, kimliğine, ulaşım özgürlüğüne sahip çıkmayan halka mı?
1.5
Haydarpaşa garının da üzerinde bulunduğu, TCDD’ye ait alanın büyüklüğü (milyon metrekare)
Tren yolcularının çoğu Haydarpaşa Garı’nın geleceği hakkında bilgi sahibi değil.
TARİHİ GAR İÇİN HUKUKİ MÜCADELE VERİLDİ Mİ?
Haydarpaşa bugüne nasıl geldi? 2008’de İstanbul’da yapılan bir panelde, TMMOB Başkanı Eyüp Muhcu, “Haydarpaşa bir hukuk skandalıdır” diye başladığı konuşmasında şu bilgileri verdi:
- 2004 İlk kez “Haydarpaşaport” söylentileri çıktı. Hatta Cannes’da dönüşüm projesi olarak görücüye çıktı.
- 17 Eylül’de 5234 sayılı torba yasa çıkarıldı. Bu yasadaki 5. maddeye göre, “mülkiyeti hazineye ait İstanbul ili Üsküdar ilçesi, Selimiye ve İhsaniye mahallelerinde bulunan Haydarpaşa limanı taşınmazlarının TCDDY işletmesine bedelsiz devredilmesine Maliye Bakanlığı yetkilidir” denildi.
Her türlü plan ve ruhsat için Bayındırlık ve İskan Bakanlığı yetkili gösterildi. (Aslında planlanma yetkisi Büyükşehir’de.) Muhalefet ve yerel yönetim, Anayasa Mahkemesine götürebilirdi, götürmedi.
- 30 Mart: “Kıyı kanunun uygulamasına dair yönetmelik”te değişiklik yapıldı. Buna göre Türkiye’nin bütün limanlarında kruvaziyer yat limanı, ticaret merkezi, yapılmasının yolu açıldı. Mimarlar Odası dava açtı, Danıştay 6. Dairesi imar yönetmeliğini iptal etti.
TCDD BAŞVURU YAPTI
- 2005 TCDD, Kültür Bakanlığı’na bağlı Koruma Kurulu’na başvurdu. Başta Gar, tescil edilen kültür varlıklarının tescilinin kaldırılması için.
- 27 Nisan: 5335 sayılı kanun, TBMM’den geçti
- 3 Temmuz: Kıyıları koruyan, herkesin eşit ve serbestçe kıyılardan yararlanmasının güvencesi olan 3621 sayılı kanun, Danıştay’ın “Anayasa’ya aykırıdır” demesine rağmen yeni yönetmelik eklenerek yasalaştı.
- 16 Haziran: 5366 sayılı “Yıpranan tarihi ve Kültürel Taşınmaz Varlıkların Yenilenerek Korunması ve Yaşatılarak Kullanılması” hakkındaki kanun yasalaştı. Bu yasa, “kentsel dönüşüm” adı altında çıkartılmak istenen, fakat Anayasa’ya ve ilgili yasalara aykırı olduğu için çıkarılamayan yasanın başka bir şekli oldu.
- 2006’da Koruma Kurulu, Haydarpaşa ve bölgesini “tarihsel ve kentsel SİT alanı” ilan etti. Fakat dönemin Kültür Bakanı Atilla Koç, kararın iptalini istedi.
TCDD Büyükşehir ile birlikte, kıyı limanda uluslararası bir yarışma yapmak istedi.
YARIŞMA İPTAL OLDU
- 2007 ’de Mimarlar Odası, UNESCO’nun gündeme getirip yarışmayı 2 Şubat’ta iptal ettirdi. Yine de koruma amaçlı plan onaylandı.
Ulaştırma Bakanlığı, Marmaray ile Haydarpaşa bağlantısının sağlandığını söylemesine rağmen “kurumlararası görüşmelerle” bundan vazgeçildiğini açıkladı.
- 25 Haziran’da TCDD, SİT kararının iptali için mahkemeye gitti. Bu arada Üsküdar’da görev yapan koruma kurulu Kocaeli’ne, Kocaeli’ndeki Üsküdar’a gönderildi!
- 2008’ de Yasada değişiklik yapılamadığı, SİT kararının iptali için 5763 sayılı torba kanunu çıkarıldı.
(Kaynak: İstanbul’un Dönüşüm Süreci: Haydarpaşa)
Stuttgart 21’de yüz binler yürümüştü
- Haydarpaşa’ya benzer bir süreç, Almanya’nın Stuttgart kentinde yaşandı. Ancak bizdeki gibi sessiz ve derinden değil, halkın katılımıyla karar alındı.
- “Stuttgart 21” (S21) projesi kapsamında, Baden-Württemberg eyaletinin başkenti Stuttgart’daki merkez tren garının yerin altına alınması öngörülünce kıyamet koptu....
- Stuttgartlılar, Yeşiller Partisi ve sivil toplumun desteğiyle 2007 yılında imza kampanyası ve gösteriler başlattı. Projeye karşı 67 bin imza toplandı.
- 2009’da gösteriler büyüdü. 30 Eylül 2010’da polis su bombası ve biber gazı kullanınca yüzlerce gösterici yaralandı. Ertesi gün 50 bin kişi sokaktaydı.
- Bu tarihten itibaren her pazartesi, Stuttgartlılar Hauptbahnhof’un yıkımına direnmek için Gar’da buluşup eylem yaptı. 1 Ekim 2010’da protestoya katılanlar 100 bini buldu.
- Stuttgart 21, şehirdeki politik dengeleri de değiştirdi. Yeşiller, belediyede ağırlığı ele geçirdi. Merkel’in partisi CDU, 1972’den beri çoğunluğu elde tutarken Gar yüzünden hakimiyeti kaybetti. Mart 2011’deki eyalet seçimlerinde CDU büyük hasar aldı.
- Stuttgart 21 için referandum yapılmasına karar verildi. Ancak hukuk uzmanlarına göre proje sadece Stuttgartlıları ilgilendirmediği için tüm eyalette referanduma sunuldu.
- 7.5 milyon kişinin oy kullandığı referandum, Kasım 2011’de sonuçlandı. Yüzde 59, yapımı uzun zamandır süren projenin durdurulmasına “hayır” dedi. Yani Gar’ın kaderine halk oyuyla karar verildi.
2
29 Ocak 2012
Haydarpaşa Garı’nın bugünü ve yarınını dünden bağımsız tartışmak hem anlamsız, hem de eksik olur. Çünkü Haydarpaşa, devlet demiryolları tarihiyle olduğu kadar bağımsızlık tarihimizle de bütünleşmiş. Bu yüzden değeri, sadece nostaljik veya sembolik değil.
Birleşik Taşımacılık Sendikası Yönetim Kurulu Üyesi Ersin Albuz, “Demiryolu Ulaşımı ve Haydarpaşa’nın önemi”ni şöyle anlatıyor:
“Kentleri kent yapan garlar, meydanlar, tarihi ve kültürel varlıklar ve limanlardır. Bunlar her ne amaçla yapılırsa yapılsın süreç içerisinde toplumla, yaşamla, mücadeleyle özdeşleşir. Toplumun bir parçası haline gelir. Bunlardan birisidir Haydarpaşa Garı. 19. yüzyılda tüm çabalar, Doğu’nun zenginliklerini batıya ve batının ürettiğini doğuya taşımak içindi. Bu çabaların kendi çağına damgasını vuran simgesel bir fenomendir Haydarpaşa Garı.”
Doç. Dr. Yonca Erkan ise Haydarpaşa Garı’nın sadece Türkiye açısından değil, dünya için önem taşıyan bir geçmişi temsil ettiğini belirtiyor:
”20. Yüzyıl başında yeniden şekillenen dünyada, Avrupa ülkelerinin Asya’nın doğal kaynaklarına ve özellikle Hindistan’a ulaşma arzuları sonucu politik çekişmeler yaşanıyordu. Bunun altında yatan önemli sebeplerden biri de Anadolu ve Bağdat Demiryolları’nın inşasıydı. Osmanlı İmparatorluğu’nun son yıllarında önceleri İngiltere ve Fransa, daha sonra Almanya ile kurulan demiryolu işbirlikleri, dünya politikasının da belirleyicisi oldu.”
İlk demiryolu İngilizler’in
Sadece üretim ve ticari değil, siyasi boyutları da var Gar’ın... 1829 yılında İngiltere’de George Stephenson’ın icat ettiği buharlı lokomotifin demiryolunda kullanılmasından yalnızca 27 yıl sonra Anadolu toprakları , demiryolu ile tanıştı. İlk demiryolu 1856 yılında bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla İzmir-Aydın arasında inşa edilmeye başlandı. Albuz, “Bu başlangıcı izleyen dönemde yabancı sermaye grupları ve devletler, demiryolu yapımı ve işletmesi hususunda imtiyaz elde etmek için kendi aralarında çetin mücadelelere girdiler. Bu mücadelelerde hangi ülkeler yoktu ki! Doğan Avcıoğlu, bu mücadeleleri ‘demiryolları tarihi Türkiye’nin emperyalist devletler tarafından parçalanıp yok edilme çabalarının tarihidir’ diyerek tanımlıyor” sözleriyle anlatıyor o dönemi.
Haydarpaşa Garı, 19. Yüzyılın sonunda filizlenen Osmanlı-Alman ittifakının da simgesi. Hattın geçtiği bölgelerde Almanlara geniş imtiyazlar ve haklar verilmiş, gerekli para Deutsche Bank tarafından sağlanmış...
74 yıl taksit ödedik
I. Dünya Savaşı sonrasında yabancı devletlerin işlettiği hatlar birleştirilmeye başlanmış... İstanbul’u işgal güçlerinin terk ettiği gün, Haydarpaşa’da kurban kesilmiş! 22 Nisan 1923’de ise Anadolu Bağdat Demiryolları Müdüriyet-i Umumiyesi olarak kurulan demiryollarının merkezi Haydarpaşa oldu.
İstanbul- Ankara demiryolunun da içinde bulunduğu Anadolu hattının tümü, ancak 31 Aralık 1928 tarihinde satın alındı. 74 yıl içinde muayyen taksitlerle Deutsche Orient Bank’a, 241.992.420 İsviçre Frangı ödenmesi suretiyle Devlet Demiryolları şebekesine dahil edildi.
Şimdiyse, ülkenin bağımsızlık tarihinde önemli bir yeri olan, demiryollarının merkezi Haydarpaşa’yı atıl hale getirip, bir süs objesi gibi kullanmanın yollarını tartışıyoruz...
Bir demiryolu çalışanının bana fısıldayarak söylediği gibi:
“Çok acıklı, çok...”
TCDD’nin ilk logosu “kanatlı tekerlek” gar binasının tavanında hâlâ duruyor.
HAYDARPAŞA’NIN TARİHİ YOLCULUĞU
- Adını III. Selim’in sadrazamlarından Haydar Paşa’dan alan bölge, demiryolu yapılmadan önce geniş bir çayırlıktı. Özellikle yaz günleri halkın rağbet ettiği bir mesire yeri olan bu kırlık alan aynı zamanda sefere çıkan orduların da toplanma noktasıydı.
- Anadolu - Bağdat demiryollarının yapımına karar verildiğinde başlangıç noktası olarak Haydarpaşa seçildi. Böylece milyonlarca insanın yolculuğunun başlangıç ya da bitiş noktası olan Haydarpaşa’nın kendi tarihi yolculuğu başladı.
- Haydarpaşa’da ilk tren düdüğü Pendik hattının tamamlanarak hizmete açılmasından sonra, 22 Eylül 1872’de çaldı.
- Haydarpaşa’nın önündeki dalgakıran 1899 yılında yapıldı. Dalgakıranın ortasındaki anıt 1902 yılında zamanın padişahı II.Abdülhamit’in tahta çıkışının 25’inci yılı nedeniyle mimar Vallury tarafından dikildi.
- Haydarpaşa’ya yeni ve görkemli bir gar binası yapma fikri ilk trenin çalışmaya başlamasından yıllar sonra 20’inci yüzyılın başlarında gündeme geldi. Alman mimarlar Otto Ritter ve Helmuth Conu’nun projesi beğenilerek 30 Mayıs 1906 günü bugünkü Haydarpaşa Garı’nın inşaatı başladı.
- Gar binası 19 Ağustos 1908 günü işletmeye açıldı. Ancak bazı eksikliklerinin tamamlanması 1 yıldan fazla sürdü ve binanın resmi açılışı 4 Kasım 1909 günü Sultan Reşat’ın (V.Mehmet) tahta çıkış yıldönümünde gerçekleşti.
- Haydarpaşa’nın önüne ahşap kazıklar üzerine oturtulan yığma taştan iskele 1915-17 yılları arasında Mimar Vedat Tek tarafından inşa edildi.
- Atatürk’ün Milli Mücadele’den sonra İstanbul’a ilk gelişi 1 Temmuz 1927’de Haydarpaşa’dan oldu.
1500
Haydarpaşa Garı’nın inşaatında çalışan İtalyan taş ustalarının sayısı.
Gar restoranın müdavimleri sonu bekliyor
Haydarpaşa Garı deyince akla gelen ilk mekanlardan biri de Gar Restoran. Müşteri kitlesinin yarısı yolcu. Ancak iş çıkışı burada demlenen, buluşan ciddi bir müdavim kitlesi de var. Haftanın üç günü canlı müzik yapılan, duvarlarında siyah-beyaz Türk filmleri oynatılan Gar Restoran, İstanbul’un en orijinal, en güzel manzaralı mekanlarından biri.
Mesai bitiminde dolmaya başlayan restoranın çinili duvarlarını, tavan işlemelerini hayranlıkla seyrediyorum. Bu mekanı bu kadar özel yapan, müdavimleri. Herkesin yeri, saati, durduğu yer bile belli. Onlar için burası ikinci bir ev olmuş. Patrona hesap soracak kadar sahiplenmişler.
İki yıl once vefat eden bir müdavimin fotoğrafı, altına “Şerefe” yazılarak masanının üzerine asılmış. Eski Fenerbahçeliler hatırlayacaktır; bir zamanların efsane futbolcusu “Sarı Naci” de her akşam Gar Restoran’a geliyor.
İt kopuğa yer yok!
Müdavimlerin isimlerinin yazıldığı şişeler özenle ayrılıyor. “Burada hır gür, asla olmadı, olamaz. İt kopukluk yapmaya kalkan dışlanır. Derbide bile olay çıkmaz” diyorlar. Müşteri değil, sahipleri gibiler. Aralarında emekli demiryolcular da var, Sultanhamam esnafı da, taa Çağlayan Adliyesi’nden gelenler de... Herkes birbirini tanıyor, gelmeyen olursa arayıp kontrol ediliyor. Restoranın kedisi “Duman” bile içeriye adım atmadan usul usul nöbet tutuyor... Peki yarın Haydarpaşa Garı sessizliğe gömülünce, tren düdükleri duyulmayınca, yolcular gidince neler hissedecekler?
“Çok üzülüyoruz. Hele otel söylentileri bizi perişan etti. Neden mesela Demiryolu Akademisi yapılmıyor?” Bir başkası, 2.5 yıllık süreçte kapalı kalacak hatların trafiği nasıl etkileyeceğini anlatıyor:
“Günde 85 bin yolcu gelip gidiyor Haydarpaşa’ya. Bütün bu yolcuların trafiğe çıktığını düşünün. Vallahi cinayet bile işlenir! Vatandaşın, devlet büyüklerinin buraya sahip çıkmasını beklerdik.”
Müdavimlerden biri can alıcı soruyu soruyor: “Tarihi kaldıracaklar, peki tek başına yeniliğin ne anlamı var?”
3
30 Ocak 2012
‘Trensiz Haydarpaşa’ya bilim insanları da karşı çıkıyor. Gar’ın afet riski açısından da İstanbul için vazgeçilmez olduğunu söyleyen restoratör mimar Yonca Erkan, Haydarpaşa’nın kaybıyla şehrin ulaşımındaki yeni zorluklara dikkat çekiyor
Haydarpaşa için planlanan yeni projeleri, tarihi ve kültürel değerini, yazı dizisinin ilk iki bölümünde sizlere aktarmaya çalıştım. Peki Gar’ın işlevini yitirmesi, gündelik hayatımıza nasıl yansıyacak? Alternatifi ne olabilir?
Kadir Has Üniversitesi, Kültür Varlılarını Koruma Yüksek Lisans Programı’ndan Yrd. Doç. Yonca Kösebay Erkan’ın doktora tezi “Anadolu Demiryolu çevresinde gelişen mimari ve korunması”. Erkan, çevre, şehircilik ve ulaşım açısından Haydarpaşa’yı değerlendirdi.
Gar’ın, İstanbul, hatta Türkiye’nin ulaşımı, taşımacılığı açısından yeri ve önemi nedir?
İstanbul’un stratejik konumu ve demiryollarının kara ulaşımı teknolojisi açısından Haydarpaşa Garı’nın inşa edildiği dönemde en ileri teknoloji olması, ona tarihsel olarak büyük bir anlam yüklüyor. Günümüzdeki en büyük sembolik anlamı, Anadolu’nun İstanbul’a açılan kapısı olması ve neredeyse her Türk vatandaşının bu yapıyla ilgili bir anısının bulunması. Bu baskın özellikler, Gar’ın önemi ve gelecekteki potansiyallerini gölgede bırakıyor. Haydarpaşa, liman ile bağlantılı olarak tasarlandığından hem yük, hem de yolcu taşımacılığına olanak veren bir gar. Her iki tip taşımacılık için İstanbul ve Haydarpaşa’nın konumu yeri ikame edilemez nitelikte. Ayrıca her iki tip ulaşımın artık verimli olmadığı yönünde sunulan istatistikler, uzun yıllardır bu alanların yatırımdan yoksun bırakıldığı gözönüne alınarak değerlendirilmeli.
Peki İstanbul için Gar’ı vazgeçilmez yapan ne?
Günümüzün yüksek teknolojiye bağımlı ulaşım sistemleri, özellikle Istanbul gibi deprem riski altında yaşayan bir kentte, geleneksel ulaşım yöntemleri ile entegrasyon halinde planlanmalı. Yani, ana ulaşım arterleri olarak planlanan İstanbul boğazının altından geçen Avrasya Tüneli ya da Tüp Geçit’e bağımlı Marmaray gibi sistemlere ek olarak, tren yolu ile deniz taşımacılığının birlikte yürütüldüğü alternatif yolların da yürürlükte tutulmasında yarar var. Burada kazanım, iki türlü: Birincisi, teknik açıdan ele alınırsa; bir sebeple işlemeyen bir sistemi bir diğeri ile yedekleyebilirsiniz. Diğeri ise konunun sosyal boyutu. İnsanların alışkanlıklarını sürdürmeye ihtiyaçları var. Bunun birdenbire kesintiye uğraması toplumsal hafıza açısından zedeleyici olabilir.
Korunamama sorunu yapay
Haydarpaşa’nın şehircilik ve koruma açısından bugün geldiği noktayı değerlendirir misiniz?
Haydarpaşa Garı ve geri sahası ile birlikte Haydarpaşa Liman sahası İstanbul’un en değerli parsellerinden... Tarihi Yarımada karşısındaki en güzel manzaraya sahip, çok geniş bir alan. Bütün bunlar globalleşen bir kent sürecinde olan İstanbul’un her karış toprağının yeniden pazarlanabileceği gibi bir yaklaşımı doğurdu. TCDD’nin sahip olduğu
diğer geniş araziler de iştahları kabartacak nitelikte. Bunların çok büyük bir kısmı Marmara denizi kıyısını izleyen çok değerli araziler. Ancak bu araziler de ilerleyen günlerde bu tür bir neoliberal müdahaleye maruz kalacak gibi görünüyor. Haydarpaşa’nın bugün geldiği nokta şudur:
Gar yaşayan kentsel bir imge iken, işlevsizleştirildi. Yani, yapay olarak bir koru(na)ma(ma) sorunu yaratıldı. Marmaray Projesi ilk gündeme geldiğinde yalnızca bir tüp geçitten ibaret gibi ele alındı... Karadaki bağlantıları “nasılsa çözülür” denerek ikinci plana itildi ve güzergah yeterli fizibilite çalışmaları yapılmadan belirlendi. Yenikapı’da yürütülen kazılarda arkeolojik olarak büyük kazanımlar elde edildiyse de çıkan eserlerin korunması ve istasyon alanları içinde sergilenmeleri, büyük sorun.
Peki ne yapılabilirdi?
Marmaray’ın doğrudan Söğütlüçeşme’den Üsküdar’a bağlanması ve Haydarpaşa Garı’nın çatısının yanması Haydarpaşa’nın işlevsiz bırakılma sürecini çok kolaylaştırdı. Böylece yapı kendiliğinden atıl duruma düştü. Halbuki Marmaray’ın güzergahı da insanoğlunun planladığı bir proje! Arzu edilen, denizin altından bir tüp geçitle raylı ulaşım sağlanması ise Anadoluray (Kartal-Kadıköy Metrosu) bu tüpe doğrudan bağlanabilirdi. Bu durumda karadan ilerleyen mevcut tren yolu iyileştirilerek Haydarpaşa’ya gelir ve deniz ulaşımı ile entegre olarak sürdürülebilirdi. Bu şekilde olsaydı birkaç tane kazancımız olacaktı:
Marmaray’ı inşa edebilmek için mevcut rayların sökülmesi , aynı alana üç adet yeni hat inşa edilmesi gerekiyor. Bu hem söküm, hem yıkım, hem de yeniden inşa maliyeti gerektirir. Ayrıca üç hattın inşa edilebilmesi için bazı tarihi binaların toptan yıkılması, bazılarının belirli bölümlerinin yıkılması, bazılarının da taşınmaları söz konusu. Örneğin, tarihi kargir köprüler bu amaçla sökülecek ve uygun bulunan başka bir yere inşa edilecekler. Anadoluray tüp bağlantısı bütün bu maliyetleri ve koruma sorunlarını doğurmayacak bir çözümdü.
Merkezin terk edilmesi bilinçli
Sirkeci’yi de unutmamalı...
Tabii. Marmaray yalnızca Haydarpaşa’yı değil,
Sirkeci Gar’ını da atıl bırakan bir proje. Bugün Haydarpaşa için konuşulanlar Sirkeci için de geçerli. Marmaray ile mevcut Sirkeci istasyonunun herhangi bir bağlantısı planlanmamış. Trenlerin girmediği çok değerli parsellerdeki tarihi prestij yapıları yeni müdahalelere açık bir konuma düşürüyor.
Haydarpaşa’nın merkez gar işlevini yitirmesi ne anlama geliyor?
Kentler, doğal süreçleri içinde tarihsel olan merkezlerden uzaklaşarak farklı yönde bir büyüme gösterebiliyor ve merkez garları önemini yitirebiliyor. Ancak İstanbul için böyle bir durum söz konusu değil. İstanbul’un denizlerle parçalanmış kara parçaları üzerine kurulmuş olması, Avrupa ve Asya yakalarında birer merkez gar inşasını gerektirmiş... Avrupa ile bağlantıyı Sirkeci Garı, Anadolu ile bağlantıyı ise Haydarpaşa Garı sağladı. Her iki garın da kentin merkezinde yer alması, kentsel gelişimi etkileyen temel unsurlardan biri oldu. Günümüzde de her iki alan, kentin hala tam göbeğinde yer alıyor. Ancak İstanbul örneğinde mevcut merkezlerin terk edilmesi ve bilinçli olarak yeni merkezler yaratılmasının arkasında planlı müdahaleler olduğu anlaşılıyor.
ZAMAN AVANTAJI OLMAYACAK
Demiryolu ve hatta denizyolu taşımacılığı açısından, H.Paşa’nın yokoluşu vatandaşa nasıl yansıyacak?
Bu soruyu küçük bir örnek ile açıklayayım. Eminönü’nde çalışan ve Maltepe’de oturan bir kişi günümüzde trene binip, Haydarpaşa’dan vapurla işine gidebiliyor. Marmaray ile ise Maltepe’den trene bindiğinde tüp yalnızca iki hat olarak inşa edildiği için, geçiş hakkı için yeraltında bir süre bekledikten sonra Sirkeci istasyonunda trenden inecek, oldukça uzun bir süreyi derin bir yeraltı istasyonu olan Sirkeci’den yeryüzüne çıkmak için yürüyerek ve merdiven çıkarak geçirecek. Sonunda süre olarak hiç bir avantajın elde edilmediği külfetli bir yolculukla, alışık olmadığı bir noktadan kente karışacak.
HAYDARPAŞA, İNSAN HAKKI SORUNU
-Yetkililer, Marmaray’la ulaşımın çok daha hızlı olacağını söylüyor. Ancak H.Paşa, yeni projelerle birlikte herkesin gidemediği bir yer olacak. Sizin görüşünüz nedir?
Eğer raylar Haydarpaşa’ya ulaşmazsa insanlar tabi ki Haydarpaşa’ya gidemez! Rayları döşeyenler ise bu planları yapanlardır. Raylar nereye döşenirse, insanlar oraya giderler, tercih hakkı ortadan kalkar. Bu da bir başka sorunu gündeme getiriyor. Yaşanabilir kentlerin insana birden fazla seçenek sunabilmesi, tek bir alternatife mecbur bırakmaması önemlidir... Bu görüşe karşı olarak ‘madem vapur yolculuğu yapmak istiyorlar, Üsküdar’dan vapura binsinler’ denebilir. Fakat mevcut düzenle yeraltına hiç inmeden, belli noktalar arasında vapur ile yapılan bir yolculuk, deniz kenarındaki istasyonların yeraltına alınması nedeniyle zorunlu olarak önce yeraltına inmeyi ve oradan deniz ulaşımının kullanılması şekline dönüştü. Ayrıca yüzyılı aşkın bir süredir kamuya ait bir yapı olan garların, bundan böyle halka en azından büyük bir topluluğa- kapalı olacak olması konusu var. Bu durumda, insan hakları sorunu da gündeme geliyor. Dünyada kültür varlıklarına erişim hakkı, bir insanlık hakkı olarak değer buluyor.
PROJEDE VATANDAŞIN SÖZ HAKKI VAR
Haydarpaşa’nın kültür merkezi olarak korunacağı, cafe’ler, sergi salonları açılacağı söyleniyor. Belki bir kısmı otel olacak. Bir yandan da halkın artık ulaşamadığı bir yer olacağı eleştirileri var. Sizin görüşünüz nedir?
Sorunuzun yanıtı, sorunun içinde gizli. Şu ya da bu şekilde kullanılacağı söyleniyor. Gazetelerde TCDD yetkililerinin beyanları var. ‘Biz bile bilmiyoruz nasıl kullanılanılacağını’ diyorlar. Peki o zaman halkın bilmediği, TCDD yetkililerinin bilmediği bir işlevi bilen kimdir, ben de bu soruyu soruyorum! Toplum olarak biz bu projenin içeriğini neden tam olarak bilmiyoruz ve buna rağmen birilerinin bildiği bir süreç ilerlemeye devam ediyor? Trenler işlemez oluyor? Haydarpaşa’ya trenler gelmeyecekken, çatısı yanmış harap olmuşken, giriş kapıları yenileniyor... Her vatandaşın yapılan bu işlerin nedenini sormaya hakkı var. Marmaray için yapılan masrafı toplum olarak biz göğüslüyorsak, projenin güzergahı üzerinde söz hakkımız var.
4
1 Şubat 2012
Haydarpaşa’dan kalkacak son Anadolu treni için dünden daha uygun bir gün olamazdı. İstanbul hem buz gibi, hem de kar dinmek bilmiyor. Haydarpaşa Garı ise karlar altında, her zamankinden daha güzel, fakat her zamankinden yalnız görünüyor...
Dün vaktimin büyük bir bölümünü garda geçirdim. Bu tarihi günde, son trenler peş peşe kalkarken, gazeteciler ve yolcular dışında gelen giden yok... Zaten birkaç ay içerisinde banliyö trenlerinin de kalkmasıyla Haydarpaşa defteri sonsuza dek kapanacak.
Bakalım o zaman insanlar nasıl tepki verecek? Her gün on binlerce tren yolcusu, otoyollara düşünce ne denecek? Hah, buldum! Üçüncü köprü şart, diyecekler...
Çünkü İstanbul’da yaşayanlar, tek bir ulaşım şekline takılmış durumda: Karayolu! Mümkünse özel araç, olmadı servis, otobüs... En güvenli, temiz ve ucuz ulaşım yolu olan demiryolunu hatırlayan yok! Hele Haydarpaşa atıl hale geldikten sonra, tren iyice unutulacak...
Artık bizim olmayacak
Günlerdir Haydarpaşa Garı’nı yazıyorum. Bu ısrar ve ilginin sebebi, sadece doğup büyüdüğüm şehrin vazgeçilmez bir parçası olmasından veya nostaljik takıntılarımdan kaynaklanmıyor.
Haydarpaşa’nın işlevini yitirmesini, ulaşımın seçeneksiz hale getirilmesini kabullenemiyorum. En alakasız konularda mangalda milliyetçilik külü bırakmayanların, en büyük ulusal ve tarihi değerlerinden birini yitirirken seslerini çıkarmamalarını anlamıyorum.
Bir kenti kent yapan Merkez garlarının (Sirkeci de gidiyor!) kaldırılmasını, otel-fuar alanı veya müze haline getirilmesini, akla izana aykırı buluyorum.
Haydarpaşa’nın İstanbul tanıtımlarında kullanılan bir süs objesi olmasından rahatsızlık duyuyorum.
Burası bizimdi, herkesindi, artık olmayacak...
Hat neden kapatılıyor?
Haydarpaşa’ya gelen tepkiler, ikiye ayrılıyor. Büyük çoğunluk şaşkın, üzgün... Hatta habersiz! Azınlıkta olanlar, yeterince okumadıkları ve medyada yanlı haberlerden beslendikleri için ‘Ne olacak, hızlı tren gelecek diye mi üzülüyorsun?’ diye aklı sıra cinlik yapıyor.
İyi de hızlı tren yapılmasın demiyoruz ki! Tabii ki yapılacak. Ancak bunu yaparken geleneksel demiryolu taşımacılığını neden yok ediyorsun?
Neden ve nasıl, Haydarpaşa Garı’ndaki 9 peronu iptal edip Marmaray’a bağlanacak iki hattın yeteceğini iddia edebiliyorsun?
İkinci bir sorun da şu: Haydarpaşa-Eskişehir hattı tamamen kapatılmadan da pekâlâ hızlı tren çalışması yapılabilirdi. Adapazarı’na, Gebze’ye giden başta öğrenci pek çok yolcu, bu süreçte karayolunu kullanmaya zorlanacak. Karda kışta!
Daha pahalı, daha zahmetli ve her İstanbullu için ekstra yol külfeti demek bu...
Hızlı ama aktarmalı olacak
Hızlı trenin daha pahalı ve zaman tasarrufuna rağmen, şehrin dışına gideceği için daha zahmetli olacağını da bizzat demiryolcular söylüyor. Mesela hızlı trende Adapazarı’nın içinden tren geçmeyecek. Arifiye’de inecek yolcular. Aynı şekilde Anadolu’dan İstanbul’a gelenler, aktarmasız bir şekilde şehrin merkezine ulaşamayacak. Hep ek para demek bunlar, daha pahalı ve zahmetli ulaşım demek.
Hızlı tren gelsin, hoş gelsin. Ama alternatifsiz olmasın! Beni tüpten geçirmeye mahkûm etmesin! Afet, arıza ve kaza hallerinde ne yapılacağı da bir zahmet kamuoyunun bilgisine sunulsun!
Ha, bu sorulara tatminkâr cevap verdikten sonra gelin “Haydarpaşa Garı projeleri”ni tartışalım.
İstanbul karlar altında, trafik felç... Ulaşımı neyle sağlayacaksınız? Ya da diyelim ki deprem oldu. Adapazarı’na nasıl ulaşacaksınız?
Cevabını vermeyeyim. 2,5 yıl bekleyin, hızlı tren gelsin, o zaman cevaplarız.
