Kanal İstanbul Projesi'nin Ekolojik Sonuçları

Kanal İstanbul Projesi'nin Ekolojik Sonuçları

11 Ocak 2018

Bu hafta Ekonomi & Ekoloji'de TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu sekreteri Cevahir Efe Akçelik'le beraberdik; hem ekonomiyi hem de ekolojiyi son derece yakından ilgilendiren bir konuyu, Kanal İstanbul Projesi'ni konuştuk. Medyada yer alan "Kanal İstanbul'un güzergâhı belli oldu" başlıklı haberlerden yola çıkarak bu projenin İstanbul'u ve Marmara Denizi'ni ekolojik anlamda nasıl etkileyeceğini ele aldık.

11 Ocak 2018 tarihinde Açık Radyo'da yayınlanmıştır.
Ekonomi & Ekoloji podcast servisi: iTunes / RSS

 

Pelin Cengiz: Açık Radyo’dan 94.9 Ekonomi Ekoloji programından herkese merhaba. Günaydınlar. Bu hafta yine hem ekonomiyi hem ekolojiyi son derece yakından ilgilendiren bir konuyu konuşuyor olacağız. Malum bu Kanal İstanbul projesiyle ilgili yine son günlerde bir takım haberler yer aldı. Bunların içeriğine bakacağız biraz ama belki biraz şu hatırlatmayla başlamakta fayda var, Türkiye son 44-45 yılın en kötü kuraklığını yaşıyor ve bu zaten bizzat Orman ve Su İşleri Bakanı Veysel Eroğlu tarafından da kısa süre önce söyledi. Tabii gelen veriler de bu kuraklık tehdidinin hala güncelliğini koruduğunu, bir tehdit olarak görülmesi gerektiğini ortaya koyuyor. Zira barajların doluluk oranları hızla düşmekte, tabii bu da ister istemez tarımsal faaliyetleri, tarımsal ürünlerdeki rekolteyi son derece yakından etkiliyor. Bundan sonraki süreçte nasıl bir pozisyon alması gerekiyor Türkiye’nin, kuraklıkla nasıl mücadele etmesi gerekiyor, tarımda bu dezavantajlı durumdan kendini nasıl avantajlı duruma getirmesi gerekiyor gibi bu konuları tartışması gerekirken, bir takım önlemleri konuşuyor olması gerekirken biz yine dönüp dolaşıp maalesef ekolojiyi tahrip eden, aynı zamanda ekonomik kaynakları da son derece kötü kullanan bu mega projeleri konuşmaya devam ediyoruz. Son günlerde 3. havalimanıyla ilgili bazı haberler yer aldı, daha önce zaten bu proje başlamadan evvel de çokça söylendi, yazıldı, çizildi, 3. havalimanının yapıldığı bölgenin zemininin sağlam olmadığı, o zeminin böyle bir proje için uygun olmadığı çokça söylendi. Nitekim bu söylenenlerin dikkate alınmamasının sonuçları şimdi yaşanıyor. Uçakların yakıt ikmali için oluşturulacak limanın zemininin uygun olmadığı ortaya çıktı ve Karadeniz sahiline 15 bin metrekarelik yeni bir liman yapılması, yeni bir dolgu yapılması üzerine ÇED sürecinin başladığını yine öğrendik. Öte yandan yine son günlerde de medyaya yansıdığı üzere Kanal İstanbul projesiyle ilgili güzergahın netleştiği 45 kilometre uzunluğunda olacağı ve 65 milyar liraya mal olacağı yönünde başka bir takım detayların da yer aldığı yine haberler yansıdı.

Şimdi bu projeyi ve genel belki de işte İstanbul’un ekolojik anlamda ne tür olumsuzluklara maruz bırakıldığını şimdi telefonda hattımızda bir konuğumuz bir, onunla konuşacağız. TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu sekreteri Cevahir Efe Akçelik hattımızda. Günaydın!

 

Cevahir Efe Akçelik: Günaydın, merhaba!

 

PC: Merhaba! Ben biraz hem son günlerdeki durumu özetlemek, hem de bunun mega projelerle olan bağını bir şekilde söylemeye çalıştım ama genel anlamda biz TMMOB’un da süreç içerisinde bütün bu mega projelere 3. köprüden başlayarak 3. havalimanı, Kanal İstanbul, tabii aslında bunların etrafında irili ufaklı başka bir takım mega projeleri de konuşmak gerekiyor. İstanbul’un hemen yanı başında Trakya’ya 2 tane termik santral yapılacak olması, biraz daha açıldığımızda İğneada’ya nükleer santral, hemen yine o civarlara Türk Akımı projesi, pek çok taş ocağı ve madenler, bunların yanında pek çok projeyi de aslında konuşuyoruz ama ana odağımız biraz son günlerde Kanal İstanbul. Siz bu projeyle ilgili neler söylemek istersiniz?

 

CEA: Bu projeyle ilgili olarak öncelikle şunu belirtmek lazım, projenin hazırlanış aşaması plan değişikliklerini, projenin ÇED raporunun yayınlandığını hepsini havuz medyasının muhabirlerinden öğreniyoruz. Kesinlikle kamuya açık bakanlığın kendi sitesinde bile zorlukla ilk ÇED raporunu yayınladıklarında bulabilmiştik. Dün de sabah gazetesinde plan değişikliğini, güzergahın netleştiğine dair haberler duyuyoruz. Öncelikle bu projelerin öncelikle halka açık bir şekilde, şeffaf bir şekilde tartışılması, bilim insanlarından ve akademiden görüş alınarak İstanbul’un belki de kaderini değiştirecek bu projenin yapılmadan önce geniş kesimler tarafından bilgilendirilmesi lazım. Öncelikle bunun mutlaka TMMOB olarak bilgilendirme olarak çok önemli bir nokta olarak görüyoruz. Çünkü Akkuyu nükleer santralinin örneğin ÇED raporunun onaylandığını yine biz bakanlığın internet sitesinden önce bir havuz medyasından öğrenmiştik. Kanal İstanbul’da da benzer durum geçerli, bunu belirtmek lazım. İkinci olarak konuyla ilgili biz il koordinasyon kurulu bünyesinde çevre mühendisleri odamızın sekreteryasında bir komisyon kurduk, orman mühendisleri odamız, jeofizik, jeoloji, deniz bilimciler, maden ve çok çeşitli alanlarda çünkü bütün mühendislik disiplinlerini ilgilendiren bir konu olduğu için çok geniş bir şekilde tartışıyoruz. Ben şimdi size bağlanmadan önce toparlama açısından bakayım dedim ancak yarım saatlik süreçte ne kadar aktarabiliriz? Gerçekten çok büyük bir proje, İstanbul’un çehresini değiştirecek bir proje. Şunu söylemek lazım, çok ilginçtin orman mühendislerinin değerli hocamız Doğan Kantarcı’nın arşivinden bulduğumuz bir çalışma var. Bu proje aslında orijinal bir proje değil, 2. Dünya savaşından sonra Amerika’nın savunma bazlı geliştirdiği bir projeymiş. Avrupa’dan gelecek saldırılara karşı bir su kanalı oluşturulması düşünülmüş İstanbul’u aşmaması adına. Güzergahı hemen hemen aynı, işte Terkos gölünün batısından Büyük Çekmece gölüne kadar uzanan bir vadi. Ancak o dönemki yönetimler tarafından maliyeti ve ekolojik özelliği çok olduğu için, zarar verebilecek olduğu için bu projeden vaz geçilmiş. Umarım bugün de aynısı gerçekleşir diyelim. Siz de bahsettiniz, ÇED raporundaki, yani 2 gündür askıda duran ÇED raporunda kanalın boyu 45 kilometre, eni 250, tabanı da 125 metre derinliği olan bir su yolu aslında, 1000 metreye ulaşan bir su yolu, baraj göllerini yok eden, Küçükçekmece gölünü yok eden bir proje. Projenin gerekçelerine baktığımız zaman çok ilginç, İstanbul boğazında yaşanan kazaların engellenmesi olarak, güvenlik riski var denilerek yapılıyor ancak bakanlığın servis ettiği ÇED raporunda 3 boyutlu modellerde kanala sıfır evler var, 200 metrelik bir kanaldaki evlerde burada oluşacak bir kazayla ilgili olarak bir çalışma var mı? ÇED raporunda biz bunu göremedik. Kanaldan geçirilmesi hayal edilen akaryakıt tankerlerinde çıkan bir yangın kanalı yine kullanılmaz hale getirecek ve çevresine sıfır ev yaptığınız zaman buradaki insanların da hayatını riske atmış olacaksınız. Ancak bununla ilgili herhangi bir gelişme o raporda okuyamadık. Yine kanaldan geçirilmesi öngörülen gemilerin boyutlarından, vs. bahsedilmiş, biz deniz hukukçularının yaptığı araştırmalarda Montrö boğazlar sözleşmesini biliyorsunuz Türkiye Temmuz 1936 yılında geçirilen bu sözleşmede Karadeniz’e giriş-çıkış yapmak isteyen uluslararası sivil gemilere herhangi bir zorunlu ücret talep edilemez, dolayısıyla bu Kanal İstanbul su yolunun mutlaka bir uluslararası sözleşmeler boyutuna taşınması gerekiyor ki geçiş sağlanabilsin. Kanal İstanbul su yolu geçişinde biliyorsunuz ÇED raporunda herhangi bir ücret alınıp alınmayacağına ilişkin bir şey yok. Ancak uluslararası hukukun verdiği avantajla gemilerin burayı tercih etmeme olasılığı da var şu aşamada. Dolayısıyla bu kaza riskinin önlenmesi diye bir durum yok. En baştan yani ekoloji boyutunu konuşmadan önce Kanal İstanbul’un geçişi böyle çöpe atılmış oluyor. Bunun da altını çizmek istiyoruz.

 

PC: Aslında tesadüf eseri o askıda hatta 2 gün bile değil, neredeyse 24 saat duran ÇED başvuru dosyasında buraya aslında böyle bir trafik yoğunluğu, deniz üzerinden de bir trafik yoğunluğunun akacağıyla ilgili işte orada verilerle bir takım desteklenmiş. Burada yoğun gemilerin tercih edeceği bir yer olacağı ile bir beklenti var değil mi bu ÇED raporunda?

 

CEA: Tabii tabii, sanki Montrö Boğazlar Sözleşmesi gibi bir anlaşma yokmuş gibi gemilerin orada geçirilmesi zorunluymuş gibi bir şey var ancak o boğazlar sözleşmesine Karadeniz’e kıyısı olan gemilerin herhangi bir ücret ödemeden boğazları geçme hakkı var. Dolayısıyla siz oraya bir ücret talep edecekler tabii ki gideri karşılamak için, Karadeniz’e kıyısı olan gemilerin oradan geçme zorunluğu yok, dolayısıyla yine madem boğazlarda bir tehlike var, oradan geçecek olan akaryakıt gemileri yine oradan geçmeye devam edecekler, bir zorunlulukları yok. Kaldı ki demin de bahsettiğim gibi bakanlığın modellemelerinde kanala sıfır evler inşa edilmiş bakarsanız videolardan. Olası bir akaryakıt kazasında o evlerde yaşayan insanları o zaman riske atmış olacağız. Yine böyle bir gerekçelendirme baştan itibaren çöken bir Kanal İstanbul projesi var şu anda biz bunu görüyoruz. Ekoloji boyutlarını tartışmaya başlarsak örneğin kazı miktarından biz ele aldık, Karadeniz’den Küçükçekmece gölüne kadar olan kara alanı 1,5 milyar metreküplük bir materyalin kazılacağı öngörülüyor.  Küçükçekmece gölünün tabanından da 115 milyon metreküp çamur kazılacak. Değerli hocamız Naci Görür’ün bir hesaplaması var, 20 metreküplük kamyonlarla bu tonajı 18 milyon seferde kaldırılabilir diyor. Yani 18 milyon sefer en az 5 yıllık bir hafriyat çalışmasını gerektirdiği anlamına geliyor. Bu 5 yıllık hafriyat çalışmasında olacak olan hava kirliliğine ilişkin de modellemeler yapıyoruz. Kadıköy’deki hava kirliliğinin biliyorsunuz geçen yine odamız açıkladı, İstanbul’daki en kirli ilçelerden biri de bu kentsel dönüşümde bu hafriyat toprağının tozlarının havaya karışması olarak adlandırılıyor. Mesela elimizde böyle bir veri var. Bu kanaldan çıkacak hafriyatın biliyorsunuz 3 tane ada yapılması planlanıyor, bunun modellemelerine baktığımız zaman birinci grup 3 adanın toplam 186 hektar, ikinci grup 1 adet adanın toplam 155 hektar, üçüncü grup 3 ada toplam 104 hektar olarak belirlenmiş. Yaptığımız araştırmalarda ada gruplarının kapladıkları alanların ölçeklerinin hatalı olduğunu tespit ettik, yani sonuç olarak adalar ileriki yıllarda karayla irtibatlandırılacak yeni dolgu alanlarının karşımıza çıkacağı izlenimini de doğuruyor. Yani o adalarla karanın tekrar birleştirileceği ve tekrardan o dolgu alanlarıyla İstanbul’a bir hançer vurulacağını bu tespitten, bu ölçeklendirme hatasından tespit edebiliyoruz. Girişte bahsettiğiniz 3. havalimanındaki yeni liman dolgusu ve dolayısıyla buradaki hafriyatın büyük ihtimalle yine bu liman dolgusunda kullanabileceğini öngörebiliyoruz. Böyle bir veri de elimizde var. Tabii Kanal İstanbul projesinin yıllarca tartışıldığı bu Karadeniz ve Marmara denizlerinin birbirine karışması sonucu olabilecek etkiler. Bununla ilgili deniz bilimcilerinin yaptığı araştırmada şu verileri elde ettik, örneğin Karadeniz Marmara denizine nazaran daha yüksek konumda, yaklaşık 60 santimetre, zaman zaman da 1 metre civarındaymış bu yükseklik. Derinlik konfigürasyonuna baktığımız zaman akarsu havzası özelliklerinden dolayı kıvrımlı İstanbul boğazı, işte bu kazaların olma özelliği de bu klavuzsuz yola çıkan gemiler ve kıvrımlı olmasından kaynaklı. Kanal İstanbul İstanbul projesinde tabanı 25 metre olarak planlanıyor ve düzgün oluşundan dolayı Karadeniz’in Marmara’ya herhangi bir karışma olasılığı yok, jet akıntı Karadeniz’den Marmara’ya devam edeceğinden dolayı Karadeniz’den Marmara’ya bir boşalma olacağı öngörülüyor, yani bu 60 santimlik seviye farkının azalacağı. Dolayısıyla Karadeniz’deki tuzluluk değerinin %17’lere çıkacağı öngörülüyor. Dolayısıyla deniz eko sisteminde ciddi oranda bu tuzluluk seviyesinin artmasından dolayı etkileneceği öngörülüyor. Burada en önemlisi ise altını çizdiğimiz, Marmara denizinin dibindeki oksijen seviyesi çok az, şu anda 0.5 civarında, normalde 4.4 ile 4.5 arası olması lazım, Karadeniz’den gelen besin değeri yüksek ilk 10 yılda Marmara’daki balık miktarının arttıracağı öngöralüyor ancak daha sonra Çanakkale’ye doğru yüzeyden giden su Çanakkale boğazının girişini tekrar İstanbul yönüne doğru alt su tabakasıyla karışacağından dipteki az olan oksijen seviyesini bakteriler kullanacağı, 2 ya da 3. 10 yıllarda oksijen seviyesinin tamamen Marmara denizinde yok olacağı öngörülüyor bu hesaplamalarda. Dolayısıyla bu tipte bulunan bakteri ve mantarlar hidrojen sülfatla karışıp hidrojen sülfürü açığa çıkaracaklar. Hidrojen sülfür de bilindiği çürük yumurta kokusu hissinde olan bir koku açığa çıkarıyor. Yani insanlar için en dayanılmaz kokulardan biri. Dolayısıyla Marmara’daki balık ve su ürünleri nesli tükenecek bu hidrojen sülfürden ötürü. Beşiktaş ve Üsküdar hattında olmak üzere bütün boğazı kaplayacak pis bir kokunun bu 2 ila 3. 10 yıllar arasında İstanbul boğazında olacağını bu hesaplamalar öngörüyor. Yani İstanbul boğazı 30. yıldan sonra cansız bir hale geleceği, bırakın denize girmeyi sahilde oturmanın, yaşamının ve su ürünleri temin edebilmenin imkansız bir hale geleceğini biraz önce saydığım bilimsel verilerle öngörebiliriz. Bunların hepsi birer modelleme.

 

PC: Bunlar tabii sizin bahsettiğiniz bilgiler çok önemli, farklı disiplinlerden akademisyenlerin, bilim insanlarının yaptığı çalışmalar sonucu ortaya çıktı. Sizin de bahsettiğiniz ve vurguladığınız üzere bunlar aslında öngörülebilir olumsuz sonuçlar. Bir de tabii bunların öngörülemeyenleri var, az evvel ben de söyledim -bu son sizin de bahsettiğiniz yandaş medyadan okuyoruz bu haberleri- orada 64 milyar lira. Aslında ilk defa çok net bir ifadeyle Kanal İstanbul’un maliyetinin, hep yaklaşık rakamlar söyleniyordu, ilk defa orada 64 milyar lira rakamı telaffuz edilmiş. Tabii bu öngörülemeyen pek çok riskle başımıza neler gelecek başka bilemediğimiz için belki o riskleri ötelemek, o risklerle mücadele etmek için milyarlarca lira harcamak zorunda kalacak değil mi Türkiye?

 

CEA: Kesinlikle. Zaten bu proje yapılırsa ekolojik olarak bunun ileriki yıllarda zararlarını gidermek için değil 65 milyar bunun 2-3 katı paranın harcanması lazım ki garantisi yok tekrardan İstanbul’un eski özelliklerini kazanabileceğinin. Tamamen biz zaten bu mega projeyi ‘katil proje’ olarak adlandırmak, belki de kamuoyunda bunu böyle tartışılmasının gerektiğini düşünüyoruz. Çünkü mega proje insanların gözünde farklı algılanabiliyor, ‘katil proje’ ile bunu rahatsız edersek belki bunun olumsuz etkilerinin konuşulabilmesini daha çok sağlayabiliriz, kamuoyunda yer alabilir diye düşünüyoruz.

 

PC: Aslında sizin yine sizin o söylediğiniz bu yapılan çalışmaya geri dönecek olursak, orada siz 2. veya 3. 10 yıllarda bu koku meselesi, Marmara ve çevresinde oturulmaz hale gelinecek olması zaten deniz eko sisteminin göreceği zararlar sebebiyle oraların yaşanmaz hale geleceği aynı zamanda diğer canlılar açısından da. Fakat ÇED başvuru dosyasında da çok enteresan, benim de tesadüfen elime geçti biraz inceleme fırsatı buldum, bu Kanal İstanbul projesinin iyi planlama ve bakımlarının da iyi yapılması halinde ömrünün 100 yıl olacağıyla ilgili bir ifade var. Biliyorsunuz değil mi?

 

CEA: Evet evet 100 yıllık bir ekonomik ömür biçmişler.

 

PC: Yani bütün bu tahribatı, hem ekonomik hem ekolojik tahribatları aslında en en iyi ihtimalle 100 yıl kullanılabilecek bir projeye aktarıyoruz ve bunları yok ediyoruz.

 

CEA: Evet, 100 yıllık bir proje için bu kadar yüksek bir maliyette, maliyetini geçtim ekolojik olarak İstanbul’u yok edecek, Marmara denizini yok edecek bir projenin fayda-maliyet analizi yapılmadan oluşturulan bu projenin 100 yıllık gibi ki 100 yıl çok kısa bir ömürdür bir proje için

 

PC: Böylesi ölçekli bir proje için hem de!

 

CEA: Evet böyle devasa bir proje için. Yani bu sondaj aşamalarında bile devasa paralar harcanan yani en küçük kalemde bile milyon dolarların harcanacak bir proje için 100 yıllık ömür çok kısa. 100 yıllık bir ömür için de İstanbul’u, 8500 yıllık yerleşimi tespit edilen İstanbul’u heba etmek ne kadar doğru, ne kadar yanlış? Aslında konuşmamız gereken bunlar ki Kanal İstanbul’un gerekçelendirilen projelerinin de çöpe atıldığını biraz önce saydığım konularda bahsettim. Benim görüşüm, şundan da yorum yapabiliriz yani ekonomik olarak Türkiye’nin bugün bu projeyi yapabilecek bir kaynağı yoktur, metro projelerinin bile büyükşehir belediyesi tarafından kaynak yetersizliğinden dolayı iptal edildiği bir dönemde bu kadar yüksek maliyetli bir projenin yapılma fikri ki öngörülemeyen giderler de var burada, işte kamulaştırma maliyeti, kazı maliyetleri, olası bir projenin uzatılmasından dolayı oluşacak maliyetlerle bu havuz medyasında bahsedilen maliyet daha da artabilir. Bu maliyeti şu anda karşılayacak Türkiye’de ekonomik karşılığı yoktur, benim görüşüm yani ekolojik açıdan mutlaka yapılması gerekir ancak 2019 başkanlık seçimlerinden önce, hem yerel hem de başkanlık seçimlerinin 2019’da yapılacağını öngörürsek buna bir temel atma töreni olacaktır şov açısından bu projenin tamamı yapılamayacaktır diye öngörüyorum hem ekolojik alandaki bu tahribat görülüp hem de ekonomik olarak bu maliyeti karşılayamayacağı mutlaka görülecektir, görülemeyecekse de biz TMMOB olarak bunun mücadelesini her alanda, hem hukuki alanda hem de bilim ve tekniğin verdiği raporlama, kitaplaştırma, vs. alanlarda yaparak bu mücadeleyi sürdüreceğiz.

 

PC: Hukuki alan dediniz, bu çok önemli, demin de biraz bahsettik ama belki onu biraz açmakta fayda var, anlayamadığımız şekilde çevre ve şehircilik bakanlığı ile ulaştırma bakanlığı arasında bir koordinasyonsuzluk veya iletişimsizlik mi var bilemiyoruz, arkada başka bir takım siyasi angajmanlar, vs. başka bir takım şeyler var herhalde? Bu ÇED başvuru dosyası çevre ve şehircilik bakanlığı sitesinde 24 saat gibi çok kısa bir süre kaldı ve daha sonrasında indirildi. Bu haberden gördüğümüz üzere ÇED dosyasının ÇED’inin hazır olduğu söyleniyor ama bu ölçekli bir proje için ne zaman yapıldı bu ÇED raporu? Bir kere bu çok önemli, bu kadar derinlikli ve çok çok farklı alanları birden etkileyecek bir proje. Öte yandan iki denizi ve o iki denizin kıyılarında yaşayan milyonlarca insanı etkileyecek bir proje, hadi Marmara denizi iç deniz kabul edelim ama Karadeniz bizim haricinde bir takım komşu ülkelerin de ÇED’nin olması gerekiyor. Bununla ilgili normalde prosedürün nasıl uygulanması gerekiyor, biz şu anda neredeyiz? Bununla ilgili herhangi bir bilginiz, değerlendirmeniz var mı?

 

CEA: Sizin de dediğiniz gibi bir koordinasyonsuzluk var, hatta dünkü yazınızda belirttiğiniz gibi ulaştırma bakanının haberi olmadan böyle bir proje çıkarıldığı için kızdığını ve askıdan kaldırttığını söylediniz. Şimdi zaten 24 saat duran bir askı süresi, orada yanlış hatırlamıyorsam 11 Aralık’ta halkın katılım toplantısı yapılacağı duyusu çıkıldı, ancak yeri belirtilmemişti, bizler 11 Aralık için hazırlık yaptık gidecektik o toplantıya ancak askıdan alelacele indirildi ve kamuoyuna herhangi bir bilgilendirme de yapılmadı. Diyelim ki var indirebiliyorsunuz ancak askıdan kaldırıldığı için şu anda herhangi bir geçerliliği yok yani bu ÇED raporunda revize de yapılabilir ki dün Sabah gazetesinde yayınlandı, vs. yani ilk konuşmanın başında söylediğimiz gibi şeffaf işletilmeyen, muhabirler aracılığıyla, yandaş medya aracılığıyla kamuoyu bilgilendirilen, dolayısıyla da olumlu bir projeymiş gibi lanse edilmeye çalışılan bir Kanal İstanbul projesiyle karşı karşıyayız. Dediğiniz gibi çok kısa sürede bir ÇED raporu hazırlandı, halbuki yine geçtiğimiz sene bu ÇED raporu hazırlanmadan, yanlış hatırlamıyorsam yaz aylarındaydı herhalde projenin ÇED sürecine gidecek olan ihalenin yapıldığını okuduk. Bu ihalede üstelik yabancı firmalar da alınmadı, sadece Türk firmalara ve tek bir firma ihaleye girerek bedel ödeyerek bu projeyi aldı ve inanılmaz kısa bir sürede böyle bir komplike bir projenin ÇED’ini hazırladılar. Ancak biz daha önce şöyle duyumlar almıştık, yurtdışında bazı özellikle Japon firmalarıyla bu projenin üzerine değerlendirme, konuşma yaptıklarını biz duymuştuk. Şimdi 2018 yılında Cumhurbaşkanı bu projenin ihaleye çıkacağını söylüyor. Eğer bahsettiğimiz bu şirketler, bu firmalar ihaleye girerlerse bu duyduğumuzun da doğruluğunu görmüş olacağız. Yani daha önceden aslında bu projenin planlandığı, nasıl yapılacağı, güzergahı, biliyorsunuz 3-4 tane güzergah vardı.

 

PC: Aslında 5 ama o güzergahlardan bir tanesinin netleştiği yazıyordu o haberde.

 

CEA: Daha öncesinden de sürekli 3 güzergah üzerinden spekülasyon yapılarak oradaki araziler üzerinden bir teminat piyasası arsalar, hatta bununla ilgili açık açık emlak dergilerinde, ekonomi dergilerinde Kanal İstanbul’un bu arazilerin değerini arttırdığına dair arsa spekülasyonları yapıldı. Bu arsayı alanlar üzerinde yapılan araştırmada kimlerin bu arsaları –tabir-i caizse- kapattığına ilişkin de elimizde veriler var. Dolayısıyla bu proje aslında yıllardır spekülatif bir haber niteliğinde, işte ‘güzergahı şuradan geçecek’ gibi çevresindeki araziler kapatıldı, daha önce çok uluslu şirketler üzerinden bir ihale süreci işletildi, nasıl yapılabileceği değerlendirildi. Bugün geldiğimiz durum da kamuoyuyla paylaşılmayan, tamamen yandaş medyadan duyduğumuz bilgilerle bu proje bilim insanlarından, meslek odalarından veya akademisyenlerden kaçırılarak alelacele geçirilmeye çalışılıyor tabir-i caizse. Dediğim gibi bir temel atma töreniyle –belki de ben bunu ümit ediyorum ama- kalacağını düşünüyorum, elimdeki veriler de bunu gösteriyor.

 

PC: Çok teşekkür ediyorum verdiğiniz bilgiler için ve yayınımıza katıldığınız için. Umalım en kısa sürede bu projenin iptal edildiği haberlerini duyarız diyorum. Bugün Ekonomi Ekoloji’de konuğum TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu sekreteri Cevahir Efe Akçelik idi. Tekrar teşekkür ediyorum yayınımıza katıldığınız için ve verdiğiniz bilgiler için.

 

CEA: Ben teşekkür ederim.

 

PC: Bu hafta da programımızın sonuna geldik, haftaya görüşmek üzere.