21 Ocak Cumartesi günü Lütfi Kırdar Kongre ve Sergi Merkezi'nde Ulaştırma Bakanı, Bayındırlık ve İskan Bakanı, Vali, Belediye Başkanı, milletvekilleri, bürokratlar, öğretim üyeleri ve uzmanlar İstanbul'un ulaşım sorunu ile ilgili çözümleri konuşmak için bir araya geldiler.
Bu toplantıda ilk dikkatimi çeken şey iki yüz kişilik topluluğun içinde neredeyse hiç kadın olmamasıydı. "Bu tespitin tartışılan sorunlar ile ne ilgisi var?", diye sorarsanız, benim bundan çıkardığım sonuç şu: Demek ki ulaşım planlaması gibi konular erkeklerin işi. Nitekim başka bir konuyla ilgili bir toplantıya gitseniz, eminim ki katılımcılar arasında kadınlar da görürsünüz. Sosyal bilimlerle ilgili araştırmacıların 'konuların önemine ve ciddiyetine göre' ortaya çıkan 'doğal' cinsiyet ayrımcılığı meselesini nasıl yorumladıklarını bilemiyorum ama benim gördüğüm kadarıyla Türkiye'de toplantılarda tartışılan konuların ciddiyeti ve önemi arttıkça katılımda kadınların azalması dikkat çekici bir özellik. Örneğin kent planlama ile ilgili kararların alındığı toplantılarda nedense yalnızca erkekler bulunuyor. (Nitekim bu toplantıda da belediyeden ve planlama bürosundan katılanların tümü erkekti.) Ama ne ilginçtir ki, bir gün önce izlediğim bir belediyenin planlama bürosundaki toplantıda bulunanların -yönetici ve ben hariç- tümü kadındı. "Toplantının konusuna değil, nelere takılıyorsun?" diye bana sorarsanız, bu farklılığın bile iktidar-sivil toplum-teknisyen ilişkilerini okumakta bir ölçüde anlamlı olabileceğini düşünüyorum.
Diğer dikkatimi çeken bir konu ise şu; bu üst düzey toplantıya ulaşım sorunundan muzdarip olan halkın katılmasını beklemiyordum elbette, ulaşım sorunu hakkında konuşabilecek bir iş insanı, emlakçi, holding yöneticisi veya iş insanları kuruluşlarının görev verdiği uzmanların, araştırmacıların da bu önemli karar toplantısında bulunmamasıydı (*). Acaba İstanbul Ticaret Odası, Sanayi Odası gibi kuruluşlar ulaşım sorunu konusunda ne düşünüyorlar, TÜSİAD, MÜSİAD gibi kuruluşlar nasıl çözümler öneriyorlar, doğrusu insan merak ediyor. Meslek odalarının, STK'larının da bu toplantıda olmadığını söylememe gerek yok herhalde. Bir ara, günün sonunda, kokteyl mekânındaki bir sohbette Mimarlar Odası lafının geçtiğini, "burada olsalardı, onlardan mutlaka bir çatlak ses çıkardı" diye bir yorum duydum. Şirketlerin bile muhalif şirket kurarak yönetim politikalarını başarılı kılmaya çalıştığı bir çağda, farklı bir ses çıkarılmasının en başta yönetimlerin lehine olduğunu kavrayan çok az kişi vardı herhalde. Belki haberleri olmamıştı, belki davet edilmemişlerdi. Başka dikkat çekici bir konu, ulaşım konusunda kent ölçeğinde en yetkili kurum olduğu ifade edilen ve yükün en büyük kısmını taşıyan İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin sanki biraz kenarda köşede yer almasıydı. Anlaşılan İstanbul Büyükşehir Belediyesi, planlama sürecini bu kentte yaşayan, çalışan insanlara sahiplendirmeyi amaçlamadığı için, planlama bürosunu temsil edenler, yöneticiler çoktan ulusal ölçekli bir mesele haline gelmiş olan İstanbul'un ulaşım sorunu konusunda biraz kendilerini temsil eder vaziyetteydiler. Arkalarında siyasal bir güç olmadığı fark ediliyordu. Ön sırada bakanlar, milletvekilleri, bürokrasi yer alırken planlama bürosunun başkanı ve ekibi salonun en uç köşesine konmuştu. Toplantıdaki yarımşar saatlik sunumlar bittikten sonra söz alan 20-30 kişinin sonuna doğru İMP Başkanı Hüseyin Kaptan'a da sıra geldi ve o da herkes gibi üç-beş dakika içinde görüşlerini belirtti. Oysa İstanbul'un Ulaşım Sorunu başlıklı bir toplantıya, bu konuya en çok hakim olan kuruluşun, bu Metropolitan Planlama Merkezi'nin ev sahipliği yapması beklenirdi. Sanki Bakan'ın ve ekibinin böyle bir merkezden haberi yokmuş gibi, bu konuşma ile kendisi davet edildi. Bundan da Hükümet'in İstanbul'un ulaşımı ile ilgili aldığı önemli kararlarda bu merkezle hiçbir ilişkide bulunmadığı anlaşılıyordu.
Toplantının düzeninden de böyle bir sonuç çıkıyordu. Toplantı yuvarlak masa şeklinde düzenlenmiş olduğu halde, konuşmacılar sırayla söz aldılar ve karşılıklı görüşler tartışılamadı. Örneğin bazı açıklamalarda 3. Boğaziçi Köprüsü'nün İstanbul'un kuzeyinde yapılacağının yer alması, bu projenin karşılamayı hedeflediği transit geçiş ihtiyacının 2 kavşak maliyetine alınacak feribotlarla çözülebileceğinin söylenmesi, toplu taşımada acil olarak bir rahatlama yaratmak için tercihli yollar ve şerit iyileştirmeleri yapılması önerisi de bir tartışma yaratmadı. Herkesin üstünde hemfikir olduğu "metropolitan ulaşım otoritesi"nin kurulmasının bugünkü işleyişle ve tanık olduğumuz ayrı ve birbiriyle ilişkisi olmayan kurumsal kapasitelerle birlikte nasıl gerçekleşebileceği de hiç tartışılmadı. Aynı şekilde STK'ların sürece katılması için yapılması gerekenler, şeffaflık konuları da hiç tartışılmadı. Toplantıda yerel yönetim kapasitesini geliştirmeye yönelik yapısal çözümler, işleyişin gözlemlenerek mevcut imkânları iyileştirmeye dönük yapılması gerekenler, planların şeffaf bir biçimde tartışılması gibi temel sorunlar da arka planda kaldı. Merkezi otorite için öncelik köprü, tünel gibi büyük projeler, kent yönetimi için de öncelik dalış tünelleri, kavşaklardı. Böylece sanki kamu kendi arasında iş bölümü yapmış, her kurum kendi uzmanlığına göre işlev üstlenmişti. Bu da ulaşım planlamasına nasıl bir yaklaşımın hakim olduğunu gösteriyor.
Kent yönetimi sanki ulaşımı kentsel hareketliliğin bir yansıması olarak görüyor ve büyüyen sorunlara kısa vadeli çözüm geliştirme mantığı ile bakıyor. Planlamanın teknik bir konu olarak algılanması ise kapalı katılım ortamında hizmet üreticilerinin karar üreticisi hale geldiğini gösteriyor. Oysa ilk yapılması gereken iş, ulaşımın öznesini dışarıda bırakan bugünkü planlama yönteminin tartışılması ve sivil toplumun ister kısa vadeli olsun, ister uzun vadeli, geliştirilecek çözümlerde söz sahibi olması. Toplantının ulaşım sorununu sürdürmek için değil, çözmek için düzenlendiğine hiç kuşku yok. Ama nedense bu toplantıda ilk tartışılması gereken iş göz ardı edildi ve öncelikler de her zaman olduğu gibi, daha çok kaynak, yani para, zaman ve mühendislik sorunları olarak öne çıktı. Oysa metronun Yenikapı bağlantısının yıllardır neden yapılamadığı gibi basit bir sorun dahi ulaşım konusunda İstanbul'daki yönetim sorununu gözler önüne sermeye yeterdi. Boğaziçi Üniversitesi'nin hazırladığı rapor, her sene İstanbul'da trafik sıkışıklığı yüzünden 3 milyar 200 milyon Euro'luk bir ekonomik kayıp yaşandığını, bu bedelin İstanbul'da ulaşım sorununu çözmeye yeteceğini ortaya koyuyordu. Bu rapordan sorunun maliyetinin çözümün maliyetinden çok daha yüksek olduğu belli oluyor. "Ama neden çözülemiyor?" diye sorarsanız, İstanbul'da bir ulaşım sorunu değil, yönetim sorunu olduğu söylenebilir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi bütçesinin yüzde altmışını ulaşım yatırımlarına ayırdığını belirtti. Bu kadar önemli bir kaynağın iyi yönetilmesi için neler yapılabilir, galiba asıl sorun burada düğümleniyor. Çünkü bu toplantıda dahi yapılan kavşakların, tünellerin ulaşım sorununu çözmek şöyle dursun, arttıracağını düşünenler çok.
Bugün kent içi taşımacılığın yüzde 89 karayolu ulaşımı ve yüzde 7'si raylı sistemlerle yapılıyor. Deniz ulaşımının payı ise yalnızca yüzde 4 (!). Toplantıda bu oranın yüzde 10'a çıkarılmasının hedeflendiği söylendi. İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin motorculara destek vermesinden, gemilerin modernleştirilmesinden söz edildi. Ama belediyenin bu işlevi nasıl yerine getireceği konuşulmadı. Oysa bu işin kamu ile özel kuruluşlar, STK'lar arasındaki ilişkilerin nasıl düzenleneceğini ilgilendiren bir başka boyutu var. Demek ki deniz ulaşımını geliştirme meselesi, kavşaklar çözümünde olduğu gibi yalnızca bir takım gemi siparişleri vermekten ibaret değil. Ulaşımda kapsayıcı bir planlama anlayışı ile bu teknikçi bir çözüm geliştirme, sorun çözme mantığının nasıl çeliştiği de bu toplantıda doğal olarak tartışılmadı. Oysa bu toplantının düzenlenmesi bile İstanbul'un ulaşım sorunun hükümeti ilgilendiren bir siyasal sorun haline geldiğinin çok önemli bir göstergesiydi. Niyet sorunu çözmek ise sorunun temelindeki nedenleri de çözmek gerekiyor. Ne yazık ki bu katılım biçimi sorunu çözmeye yetmiyor. Dolayısı ile bugün umutlanmamız için de nedenler var, çünkü ulaşım sorununun yıllardır neden çözülemediği artık daha iyi görülüyor.Ulaşım sorunu aynı zamanda başka konulardaki çözümler için İstanbullulara bir fırsat sunuyor.
(*) Ulaştırma Bakanlığı'nın bastırdığı "Ulaştırma Strateji Planı Proje Raporu"nda (Temmuz 2005), çok önemli bilgiler var. Giriş bölümünde üniversiteler ile bakanlık arasında bir protokol yapıldığı ve Ulaştırma Strateji Planı için 40'a yakın kişiye görev verildiği belirtiliyor. Strateji Planı, sonuçta bu kişilerin yönetiminde, "sektörde hizmet veren kuruluşları da ilgilendirdiğinden", 29 kurum ve kuruluşun temsilcilerinden oluşan bir yönlendirme kurulu ile hazırlanmış. Ulaştırma Strateji Planı'nın bu nedenle katılımcı bir çalışmanın ürünü olmuş.
Ancak bu hazırlık sürecine STK'ların ne şekilde katıldığı, ilgililerin yalnızca sektörde hizmet veren kuruluşlar mı olması gerektiği belli değil. Bu nedenle denebilir ki, hizmet üreticilerinin karar üreticisi ya da söz sahibi olduğu bir modele katılımcı bir yönetim modeli demek zor. Bu küçük bir ayrıntı gibi gözükebilir. Nitekim katılım sözcüğü siyasetçilerin de diline pelesenk olmuş vaziyette. Ama bu kafa karışıklığı ortamında katılım meselesinin işin asıl can alıcı noktası olduğunu, ulaşım planlaması konusundaki politikasızlığın asıl nedeni olduğunu anlatmak çok zor. Böyle olunca katılım konusu, en iyi koşullarda uzmanların teknik birikimlerinin, bilgilerinin imkanlar elverdiği ölçüde dikkate alınması, sektörde faaliyette bulunan kuruluşların ne düşündüklerinin ve taleplerinin öğrenilmesi ile sınırlı kalabiliyor. Buna da şükür, diyebiliriz elbette. Ama bu katılım modeli tam tersine, katılımı engelleyen, politikadan arındırılmış bir planlama anlayışına yol açıyor. Küçük bir örnek vereyim: Bu raporun birinci sayfasında yer alan çerçeve, ulaştırma sisteminin yapısının kökten değişmesinin nedenini 2. Dünya Savaşı sonrasında otomobilleşmenin gelişmesine bağlıyor. Politik tercihlerin bu konudaki gelişmeleri etkilediği söyleniyor. Oysa bu gelişme iddia edildiği gibi yalnızca bir dış parametreye bağlı veya politik tercihle sınırlı olacak bir şey değil. Politika üreticilerinin kapsayıcı planlama anlayışına ayak uyduramamalarının, planlamayı kapalı bir ortamda gerçekleştirmeye çalışmalarının bu gelişmelerin yaşanmasında hiç etkisi yok mu? Bugün Türkiye çapında ulaşımın yüzde 95'inin karayolu ile yapılmasının nedeni, bu raporda belirtildiği gibi yalnızca "siyasal tercihlerin, otomobil sahibi olma özleminin gelişmesi" değil, bu konudaki politikasızlık. Bunun nedeni de bu örnekte de dile geldiği gibi, planlamanın temsil kabiliyetini kaybetmesi, uzmanların da bir sivil toplum kesimi gibi kendi kamu yararı kavramlarını temsil etmeleri. Planlamanın uzmanlar tarafından teknik bir süreç olarak algılanması, halkın asgari akılcılaştırma fırsatlarından yararlanamaması demek.... Başka bir deyişle bu çaresizliğin diğer adı politikasızlık. Kısacası karayolunun tek seçenek olarak karşımıza çıkmasının, kent yöneticilerinin sürekli kavşaklar ve otoyollar ile kent içi ulaşımı çözmeye çalışmalarının, ulaşım konusundaki yatırımların sürekli kentsel hareketliliğin bir gölgesi gibi görülmesinin ve büyüyen sorunlara niceliksel çözümler geliştirme mantığının arkasında bu politikasızlık var. Ama ne yazık ki bu planı hazırlayan akademisyenler, sorunları çok yerinde tespit etseler de, is planlamaya, yönetim konusuna gelince hala popülist politikaların önünü açacak bir biçimde bunu teknik bir konu olarak göstermeye devam ediyorlar. Demek ki önümüzdeki işlerin başında Ulaşım Strateji Planı olarak karşımıza konulan bu raporun amaçlandığı gibi yalnızca sektörün görüşleri değil, sorunu yaşayanlar açısından da anlamlı kılacak bir katılım biçimi yaratmak olduğunu söylemek geliyor.
